再編が進む日本の造船業界

スエズブームで発展した日本の造船業界

明治時代に入ると日本の産業・社会生活を支える海運業界は大きく発展し、日本の近代化に大きく貢献しました。そして、1956年に入り新造船建造量において初の世界一を達成したのです。

1956年は、エジプトがスエズ運河の国有化を宣言した年でした。スエズ運河は地中海と紅海を結ぶ人工海面水路で、アジアとヨーロッパを最短距離で行き来できる要所です。この宣言にイスラエル・イギリス・フランスが反発し、スエズ運河の利権をめぐって第二次中東戦争が勃発。一時期はスエズ運河が通れなくなりました。スエズ運河を通れなくなるとアフリカ大陸を迂回しなければならず、物流が著しく滞るため、船舶が不足します。また、各国が備蓄用に石油の買い付けを急いだこともあって、海運需要は一気に上がりました。

この出来事は後に「スエズブーム」と呼ばれ、日本の造船業界にとっては第二次世界大戦後に迎えた絶好のチャンスとなります。1957年には通航の見通しが立ったため、わずか1年で市況は落ち着きましたが、日本の海運業界を盛り上げるには十分でした。スエズブームを受けて日本の世界シェアは約50％まで拡大し、高度経済成長時代には「造船業は日本のお家芸」 といわれるほど目覚ましい発展を遂げ、1984 年 まで世界トップのシェアに君臨しました。

中国・韓国の台頭で劣勢に

1980年代に入ると中韓の造船会社の台頭により、雲行きが怪しくなります。1980年代からは韓国、2000年代からは中国がシェアを伸ばしはじめ、日本の造船業界はますます難しい状況に追い込まれました。また、1985年 のプラザ合意により円高が進展し、日本の造船業界に致命的なダメージを与えました。

2003年に世界的な海運ブームが生まれ、2008年のリーマン・ショックまでは船舶の受注量がたくさんありましたが、そのころに発注された船舶が2010～2012年にかけて竣工したことによって需給ギャップが広がり、日本の造船業界は苦しい戦いを強いられています。

提携戦略の動きが顕著に

世界的な造船不況の中、スケールメリットで遅れを取っている日本では、生き残りをかけて中国との連携に本腰を入れています。日本のノウハウと中国の低コスト生産を組み合わせ、政府から多額の支援を受けている韓国勢に対抗するためです。三井E&S造船は、中国の揚子江船業集団と合弁事業をスタートしました。2022年には建造を開始し、中型液化天然ガス（LNG）船の供給を進める予定です。

また、中国国内ではエネルギーの消費がますます拡大しており、需要が広がると見込まれています。中東諸国から運ばれてくるLNGは、中国物流の大動脈である「長江」から大型タンカーで運ばれた後、さらに内陸へ輸送するためには中型船が不可欠です。このことから、中型LNG船の需要は高まるとみられています。

日本側は合弁会社に船型開発技術や品質管理ノウハウの提供で参入し、中国企業と協力して船を生産しながら、売り上げ拡大を狙います。なお、中型LNG船の需要は中国だけにではなく、同様にエネルギーの消費が増えつつある東南アジアからの注文も増えてくると予想されます。

また、川崎重工業や三菱重工業も、中国との連携強化に積極的です。川崎重工業は国内のドックを減らす一方で、中国との合弁事業では新たなドックを増設しました。三菱重工は今治造船・名村造船所といった国内の造船企業と提携しており、三井E&S造船も常石造船と業務提携しています。

再編の動きが活発化している

厳しい状況の中で、大手造船会社ではリストラ・新規事業シフトなど再編の動きが活発化しています。国内シェア2位のジャパン マリンユナイテッド（JMU）もまた、再編の末にできた企業の1つです。もともとはJFEエンジニアリングと日立造船の1部門を統合した「ユニバーサル造船」と「アイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド」が合併して生まれました。

国内のドックを削減し、新規事業の開拓を行う動きも目立ちます。例えば、三菱重工はオーナー系の造船専業企業に一部の建造を委託する方向へ舵を切っており、その代わりエンジニアリング事業への特化に注力しています。

また、2021年には今治造船とJMUの共同出資によって生まれた会社がスタートしました。大規模発注を重視していく方針で、公的な支援に支えられた中国・韓国との受注競争に挑む体制を整えています。

造船事業を残しつつ発展を遂げるためには、主に受注能力の強化と新しい市場開拓、新事業への展開が必要です。新規事業においては、各造船企業が連携を取って温室効果ガスを出さない「ゼロエミッション船」の実用化に向けた開発も進められており、多くの大手造船会社が選んだ再編・新規事業シフトは功を奏しているといえるでしょう。

M&Aで大手に台頭した今治造船

日本の造船業界が衰えはじめた状況下で台頭していき、着実に事業を大きくしつづけることを諦めなかったオーナー系の造船専業企業が「今治造船」です。大手造船会社がリストラや再編に追い込まれていく中で、当時は小さい造船会社だった今治造船はM&Aを敢行しました。造船不況をさらに加速させたオイルショックや円高不況の状況においても、M&Aによる勢力拡大のチャレンジを辞めませんでした。

21世紀に入ってからも今治造船はM&Aを繰り返し、ついには国内シェア1位で国内最大手となり、強豪の中国・韓国と並ぶ世界第4位の造船会社に成長したのです。

造船事業については、政府が何度か支援やテコ入れを行っています。例えば、オイルショックが起きた時期に経営が立ち行かなくなりつつあった中堅以下の造船企業に操業短縮・設備削減を実施し、大手に組み入れることで経営を再建させる手助けを行ってきました。確かに、公正競争を歪めるほどの価格競争が繰り広げられる造船業界において、政府と民間が一体となった立て直しは必要不可欠でしょう。

しかし、過去の歴史を紐解いてみると、大手造船会社ではなく、M&Aでひたすら事業拡大を目指した今治造船が国内シェア1位となっており、日本の造船事業を牽引する存在になっています。今治造船は、先見の明を持って事業拡大を図ってきた結果がシェア１位です。安直に会社を大きくした訳ではありません。同様に、造船業界全体の将来を見据えた主体的な再編を行う必要性も見据えていたのです。